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mercredi 21 août 2019

Jacques Lebeau

remisedailes_thumb.jpgPassionné d’aviation et de modélisme, Jacques Lebeau s’engage à la Force Aérienne en 1960 en tant qu’élève pilote. Il est incorporé dans la 144ème promotion et après avoir appris les rudiments du vol sur SV-4 à l’E.P.E. de Gossoncourt, il part pour Salon-de-Provence où est assurée la formation au pilotage sur Fouga Magister en attendant que prenne fin le transfert de l’Ecole de pilotage de Kamina. De retour en Belgique, il termine à Brustem son écolage sur Fouga puis sur T-33.

Après avoir décroché ses ailes, il est affecté à l’O.T.U. F-84F de Kleine Brogel où on lui apprend à maîtriser le « Streak », chasseur-bombardier sur lequel il sera appelé à voler au sein de la 2ème escadrille de Florennes et qui lui réservera quelques surprises…

"Lors de mon deuxième vol, la température de la cabine a commencé à grimper. Le F-84F pouvait évoluer à des altitudes où la température extérieure descendait jusqu’à - 56 degrés en conservant une température cabine de 30 degrés. La chaleur est rapidement devenue insoutenable et j’ai reçu l’ordre de m’éjecter. Comme cette perspective ne me réjouissait pas particulièrement, j’ai préféré ramener l’avion. J’ai mis l’oxygène à fond, ce qui m’a permis de tenir le coup. Après l’atterrissage, toutes les parties de mon corps exposées directement à l’air brûlant – mes poignets et mon visage autour de mon masque à oxygène – étaient brûlées au premier degré."

fighterpilot_thumb.jpg"Un autre jour, je suis parti faire une mission d’entraînement au bombardement sur le champ de tir d’Helchteren. Le F-84 disposait d’un très vaste cockpit mais le bouton d’armement se trouvait à gauche à l’arrière du siège. Il fallait donc quasiment se retourner pour sélectionner les charges à larguer. Les anciens m’avaient dit de compter jusqu’au onzième cran du sélecteur. On était à ce moment-là en formation vers Pampa Range où nous allions larguer du napalm. Je me suis mis en position et j’ai commencé ma passe de bombardement. En quittant l’objectif, j’ai entendu la tour qui disait : ‘Numéro 2, target avec les deux napalm et le réservoir’. Il faut savoir que chaque réservoir coûtait à l’époque 45.000 francs belges et que notre solde de pilote s’élevait à peine à 2.000 francs ! De retour de mission, j’en ai parlé au chef d’escadrille en lui expliquant bien sûr que je ne savais pas ce qui s’était passé. Il m’a rassuré en me disant que cela aurait pu arriver à n’importe qui et il est parti voler. Et en rentrant, il n’a pas sorti le train et s’est posé sur ses deux réservoirs !"

En 1963, Jacques Lebeau fait mutation au 15ème Wing de Melsbroek, et plus particulièrement à la 40ème escadrille, dotée de Fairchild C-119 Flying Boxcar.

"C’est peut-être l’escadrille dont je garde le meilleur souvenir. L’esprit de camaraderie y était très fort et le travail sur C-119 était un vrai travail d’équipe.

c119_thumb.jpgLe C-119 était un bon avion. Je me souviens qu’un jour nous effectuions des missions sur Diyarbakir, en Turquie dans le cadre d’un exercice. La nuit, nous logions à Brindisi (Italie). Lors d’une de ces missions, nous nous sommes retrouvés cernés par les orages. Ça craquait de partout. C’est alors que nous avons entendu à la radio le commandant d’escadrille nous signaler qu’en passant près d’une certaine balise il y avait moyen de traverser. Malheureusement la situation évoluait vite et nous nous sommes retrouvés dans des cumulonimbus qui ont violemment propulsé l’avion vers le haut. La Vne du C-119, la vitesse à ne pas dépasser, était de 217 nœuds. J’étais à 220 nœuds, le manche à fond dans le tableau de bord avec le zinc qui continuait de grimper. C’était incroyable la force de ces ascendances. Je n’aurais jamais cru voir un C-119 monter dans un cumulonimbus, au-delà de sa vitesse maximale et moteurs au ralenti ! On en est finalement sorti mais il y avait une énorme carotte de glace sur le bord d’attaque de chaque aile."

Quittant la 40ème escadrille, il passe à la 21ème où il se qualifie sur Pembroke, DC-3, DC-6 et HS 748.

"Le Pembroke était un engin amusant à piloter mais il n’avait pas de véritable pilote automatique. Il y avait bien un système pneumatique mais celui-ci n’était pas très fiable car il ne gardait pas l'altitude (une paire de bretelles fixée au manche aurait eu la même efficacité). Autre particularité, le pilote et le copilote devaient s'installer avant que les passagers montent à bord pour éviter que l'avion ne bascule sur la queue.

J’ai fait pas mal de photographie aérienne avec cet appareil. C’étaient de longues missions qui s’effectuaient par temps clair et en l’absence de turbulences et qui nécessitaient une grande précision. Il fallait veiller à bien garder le cap et chaque virage ou correction devait s’effectuer à plat car une différence d’un seul degré par rapport à l’horizontale faussait les mesures et donc les photos. Alors, on était bon pour faire demi-tour et refaire toute la ligne. Ces vols étaient fatigants car nous devions évoluer à environ 12.000 pieds sans masque à oxygène.

J’ai eu un jour un 'birdstrike' sur Pembroke. Nous avions décollé de Melsbroek sur la 25 droite. Il faisait très beau ce jour-là et peu après le décollage j’ai aperçu un ramier. J’ai corrigé ma trajectoire pour l’éviter mais à ce moment il a viré également et est venu percuter le bord d’attaque de l’aile. L’endroit de la collision n’était pas visible depuis le cockpit et nous avons préféré faire demi-tour pour évaluer les dégâts. C’est alors que je me suis rendu compte que je n’avais plus de gaz sur le moteur de l’aile qui avait été touchée. Je l’ai coupé et j’ai averti la tour que nous rentrions sur un seul moteur. En fait, lors de l’impact, l’oiseau avait endommagé le système des commandes de gaz du moteur.

captainsurdc-3_thumb.jpgLe Dakota était un avion génial que j’aimais beaucoup. Nous l’utilisions surtout pour faire du transport à travers l’Europe. Je me souviens qu’un jour nous devions effectuer un vol sur Malaga. Lors du taxi nous sommes passés près d’un C-119 qui était mal garé. Comme il bloquait le passage, je l’ai contourné en passant par la bande d’herbe qui sépare le taxitrack et la piste. Avec ses grandes roues, le DC-3 pouvait passer sans problème. Pourtant, l’avion a soudain basculé et l’aile s’est affaissée jusqu’à 10 centimètres du sol à peine. En fait, il y avait là, caché par les hautes herbes, un trou dont tout le monde ignorait l’existence. Heureusement, l’hélice n’a pas touché le sol et l’avion n’a subi aucun dommage. Mais comme il était impossible de le sortir de ce trou, nous avons dû nous résigner à transborder le fret dans un autre appareil."

J'ai eu le triste privilège d'en conduire plusieurs "à la ferraille", à Coxyde. Après avoir déposé l'un de ceux-ci, le K-31 si je me rappelle bien, le C-119 qui était venu nous reprendre a eu des problèmes et le pilote a dû couper un moteur pendant le vol de retour. J'ai alors proposé au pilote de retourner à Coxyde et de rentrer avec UN VRAI AVION !

J’ai également volé sur DC-6, un appareil utilisé notamment pour les vols transatlantiques sur Washington. L'un de ces avions, le KY-3, (rebaptisé KY-Froid), ne disposait pas de chauffage dans le compartiment passagers. C’était une machine qui avait été rachetée à la Sabena qui l’avait utilisée pendant des années comme avion cargo et avait enlevé le système de chauffage. Lors du rachat, les canalisations n’avaient pas été remises en place. En altitude, les passagers étaient frigorifiés. Ils disposaient de couvertures et pour les réchauffer un peu nous les faisions passer à tour de rôle dans le cockpit où le chauffage était poussé à fond. On mettait même en marche les fours de la cuisine de bord dont les portes restaient ouvertes pour tenter d’atténuer le froid."

J’ai fais un truc très spécial en Hawker Siddeley : j’ai atterri à Grimbergen, un petit aérodrome aux abords de Bruxelles réservé aux avions de tourisme. On avait été lâchés sur HS en Angleterre mais il y avait à cette époque un moniteur qui nous suivait en Belgique. Un jour, il m’a dit :

- Ca t’intéresse de faire un atterrissage court en HS ?
- Bien sûr, surtout si je peux essayer moi-même.
- Et bien, on va aller se poser à Grimbergen.

hs748_thumb.jpgNous avons demandé l’autorisation, qui nous a été accordée, et nous avons mis le cap sur Grimbergen où nous avons atterri sans problème avant de redécoller quelques instants plus tard. A peine étions-nous de retour à Melsbroek que la base a reçu un coup de téléphone de Grimbergen : ‘Interdiction d’encore se poser avec un avion de transport à Grimbergen. Les gens téléphonent de partout. Ça ne peut pas continuer comme ça, on va finir par faire fermer l’aérodrome !’. Le HS n’était pourtant pas un avion bruyant mais on n’a plus jamais pu réitérer l’expérience et je crois bien être le seul à s’être posé en HS sur ce terrain."

Enfin, il passe chez les Sioux bleus de la 20ème escadrille, sur C-130H Hercules.

"Une machine fantastique, un rêve à piloter. Et les vols étaient très intéressants, en particulier les missions humanitaires.

ch-06camo_thumb.jpgJ’ai eu énormément de plaisir à voler sur C-130. On n’imagine pas à quel point il est maniable. Et puis on pouvait aller pratiquement partout. Un jour au Zaïre, je me suis posé sur un tout petit aérodrome dans la brousse qui s’appelait Kotakolis. La piste, en latérite, était très courte et très étroite. Vu du ciel, elle ressemblait à un tout petit ruban rouge. Nous nous sommes dit : ‘on ne va quand même pas se poser là-dessus !’ Et pourtant, nous l’avons fait. J’ai littéralement vomi l’avion sur la piste et une fois plaqué au sol j’ai mis plein ‘reverse’. C’est alors que ça a commencé à sentir le brûlé dans tout l’habitacle ! Les hautes herbes qui bordaient le terrain étaient hachées par les hélices des moteurs extérieurs et aspirées dans les turbines. L’odeur d’herbe brûlée passait par le circuit de pressurisation et le conditionnement d’air, alimentés justement par les moteurs."

A 45 ans, âge de la retraite pour un commandant aviateur, et à l’issue d’une carrière de vingt ans au sein des trois escadrilles du 15ème Wing, Jacques Lebeau a quitté la Force Aérienne en 1983 avec à son actif 7.668 heures de vol.


Interview: V. Pécriaux
Photos: J. Lebeau et V. Pécriaux
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