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samedi 21 octobre 2017

Chasse de nuit

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Dans le volet aérien de son rapport de février 1948 au Ministre de la Défense, la Commission mixte – commission composée de parlementaires et de militaires chargée d'organiser la défense belge d'après-guerre – préconise notamment la mise sur pied de trois escadrilles de chasse de nuit.

Ces recommandations sont partiellement suivies puisqu'il est prévu de créer à Chièvres un wing de chasse de nuit, le 10e Wing, regroupant les 10e et 11e escadrilles. C'est pourtant au sein du 1er Wing de Chasse de Beauvechain qu'est constitué le 1er juin 1948 un premier flight de chasse de nuit, embryon de la 10e escadrille. Cette unité est équipée de Mosquito NF.30 acquis auprès de la RAF et qui ont tous servi pendant la guerre sous les couleurs britanniques. Ce sont donc des appareils passablement usés qui rallient Beauvechain.

Les 22 avions sont livrés entre novembre 1947 et janvier 1949. Deux appareils supplémentaires sont achetés en 1951 mais seul l'un d'entre eux arrivera en Belgique. L'autre (MB 23) s'écrasera en Grande-Bretagne avant sa livraison.

Les pilotes sélectionnés pour la chasse de nuit sont notamment prélevés dans les escadrilles de Spitfire. Les navigateurs, eux, sont formés à la toute nouvelle Ecole de navigation d'Evère.

La dotation prévue de 24 appareils doit permettre la mise en place de deux escadrilles. La 11e escadrille est créée à Beauvechain le 1er juillet 1951. Toutefois, le vieillissement rapide des cellules, conjugué au manque de pièces de rechange, pèse lourdement sur la disponibilité des appareils.

Dès l'été 1952, douze premiers Meteor NF.11 sont livrés à Beauvechain. Ils sont assignés à la 11e escadrille. Tous les Mosquito sont alors regroupés à la 10e escadrille où ils subsisteront jusqu'en août 1956 avant d'être offerts aux torches des ferrailleurs…

Début 1956, la Force Aérienne perçoit un deuxième lot de Meteor NF.11. Il s'agit d'appareils ayant appartenu à la RAF et destinés à la 10e escadrille. Leur carrière y sera brève car l'escadrille sera dissoute l'année suivante, quelques mois avant le retrait du service des Meteor.

Meteor NF11Si le Meteor est incontestablement plus moderne et plus rapide que le Mosquito, les équipements qu'il embarque sont sensiblement similaires. Son radar principal est le radar d'interception SCR 720 (AI Mk 10). Il comporte un déflecteur parabolique qui balaye l'horizon sur 90 degrés. Le navigateur, qui en commande les mouvements, a devant lui deux tubes cathodiques. L'écran "B", à gauche, affiche l'écho de l'appareil intercepté, le "blip", et en indique l'azimut, en degrés par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, et la distance, en miles.

L'objectif, localisé, est reporté sur l'écran "C", à droite. Le navigateur s'efforce, en dirigeant l'antenne, de le maintenir dans la zone de couverture du radar, ce qui n'est pas toujours aisé en fonction des évolutions du chasseur et de sa proie.

La navigation se fait à l'aide du GEE, un système hyperbolique qui peut être utilisé par un nombre illimité d'avions en silence radio et radar complet. Il repose sur un certain nombre de chaînes qui regroupent chacune une station mère (Master Station) et trois stations secondaires (Slave Stations). Les signaux émis par la station mère et les stations secondaires sont réceptionnés par l'avion et transformés en unités GEE. Le navigateur reporte alors ces données sur la carte GEE, une carte où sont imprimées des hyperboles. La position de l'appareil est déterminée par le point de croisement entre deux hyperboles.

Le Meteor NF.11, comme certains Mosquito, est équipé d'un radioaltimètre et dispose également d'un système IFF Mk 3.

Tous ces systèmes doivent permettre à l'équipage de mener à bien son interception. Celle-ci débute sous le contrôle de la station radar GCI (Ground Control Intercept) qui guide le chasseur vers sa cible jusqu'à ce qu'elle soit à portée du radar embarqué (moins de 10 kilomètres). Le navigateur prend ensuite le relais et amène le pilote à portée de tir de l'intrus afin de l'identifier ou de l'abattre…

L'histoire des "blip chasers" n'a pas duré plus d'une décennie mais même si les équipages de chasse de nuit n'ont jamais été auréolés du prestige qui entourait les pilotes de chasse de jour, ils se sont acquittés de leur mission, dans des conditions parfois très difficiles, et ont posé les jalons de la chasse tout temps, concrétisée par l'arrivée du CF-100 Canuck en 1958.


Texte : V. Pécriaux
Photos : coll. V. Pécriaux
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