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Thursday 27 June 2019

Flight Remorquage Sylt

towing_flight.gifA 18 ans, T.F. reçoit sa convocation pour effectuer son service militaire. Au lieu de passer 18 mois sous les drapeaux comme milicien, il s'engage pour une période de quatre ans comme technicien à la Force Aérienne. Après une formation de huit mois à l’Ecole technique de Saffraanberg, il est affecté au 2ème Wing de Chasseurs-bombardiers de Florennes en tant qu'électromécanicien. Son séjour y est de courte durée car il est rapidement détaché dans le nord de l'Allemagne sur la base de Sylt où les escadrilles de la Force Aérienne se rendent régulièrement pour effectuer leurs campagnes de tir air-air. Il nous relate ici quelques-uns de ses souvenirs au sein d'une unité qui, même à l'époque, était relativement méconnue.

Le Flight de remorquage opérait depuis l'île de Sylt, en Frise septentrionale. La base de RAF Sunderland qui nous abritait était occupée par environ un millier de Britanniques. Le flight belge était totalement indépendant et ne comptait qu'une cinquantaine de personnes. Le personnel permanent dépendait administrativement de la base de Coxyde et restait basé sur l'île pour 6 mois avant de pouvoir prendre ses congés tandis que le personnel détaché des différentes bases belges changeait tous les 3 mois environ. L'unité se composait essentiellement de cinq ou six pilotes, de techniciens spécialisés (armuriers, ravitaillement en carburant, ...) et de personnel administratif. Même s’il était spécialisé, dans les faits le personnel technique, réduit, était polyvalent. En période de tir, le rythme des missions était élevé et si on voulait que les choses avancent il fallait s'entraider. Sur place, nous ne réalisions que la maintenance 4ème échelon des Meteor F.8 remorqueurs de cible. Les visites périodiques et la maintenance aux échelons supérieurs s'effectuaient à Coxyde.

f-84f-1_thumb.jpgSylt était une île au relief plat. En été il faisait chaud mais en hiver j'y ai connu des températures atteignant les - 20°c. Les vastes espaces qui entouraient la base et des conditions météo favorables près de 10 mois par an en faisaient un endroit propice au tir air-air. La Force Aérienne y dépêchait à tour de rôle ses escadrilles. Chaque campagne de tir durait un mois. A cette époque, nous recevions des unités équipées de Meteor F.8, de Hunter et de F-84F.

Contrairement aux Britanniques dont le matériel était standardisé, nous devions composer avec des avions et des équipements d'origines diverses, ce qui pouvait donner lieu à des situations particulières. Par exemple, le débit de carburant des bowsers (camions citernes) s'affichait en litres alors que les quantités étaient indiquées en gallons impériaux dans les Meteor et Hunter et en US gallons dans les F-84F ! De même pour les communications, les avions émettaient en VHF et la tour de contrôle en UHF. Pour résoudre le problème, un système de relais avait été développé par les ACEC et suscitait beaucoup d'admiration à l'époque.

meteor-f8_thumb.jpgEn période de tir, les missions de remorquage se déroulaient généralement comme suit : après avoir démarré, le pilote du Meteor quittait le parking et gagnait la piste. Il s'arrêtait pour l’accrochage de la "clache", un rectangle blanc de 15 mètres sur 6 avec en son centre un grand rond noir. Le point d'encrage se situait sous le fuselage et le mécanicien chargé de fixer le câble devait pour cela passer sous l'aile et la nacelle du réacteur. Le pilote avançait ensuite lentement jusqu'à ce que le câble en nylon soit pratiquement tendu. L'opération n'était pas sans risque car si le câble se tendait trop brusquement et cassait les conséquences pouvaient être dramatiques. Je me souviens notamment d'un mécanicien anglais qui a dû être amputé à la suite de la rupture d’un câble de remorquage en acier.

Derniers checks effectués, le pilote mettait plein gaz et lâchait les freins. Après avoir dévalé toute la piste, il virait rapidement pour éviter l'espace aérien danois tout proche et se dirigeait vers la zone d'exercice. Il était rapidement suivi par les deux avions tireurs qui prenaient position et commençaient leurs passes de tir. La faible autonomie du Meteor ne permettait pas de faire des vols de longue durée et une demi-heure plus tard l'appareil se représentait à basse altitude au-dessus de la piste. Arrivé près d'une zone déterminée et après avoir calculé la dérive causée par le vent, le pilote décrochait le câble.

La "clache" était rapidement récupérée et amenée par jeep jusqu'à un grand tableau où elle était accrochée pour être examinée. Les traces de peinture laissées par les obus permettaient de distinguer les scores obtenus par les différents pilotes. Les tirs étaient loin d'être aussi précis qu'aujourd'hui et on ne dénombrait généralement sur la cible qu'une dizaine de coups au but. Les résultats étaient alors communiqués aux pilotes qui s'étaient entre-temps posés ainsi que l'avion remorqueur de cible. Celui-ci rentrait au parking pour y être ravitaillé en carburant avant de repartir pour la mission suivante.

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On notera encore que tous les vols s'effectuaient à vue. Les pilotes qualifiés IFR n'étaient pas très nombreux à l'époque et le matériel n'était pas adapté aux vols aux instruments. Les approches s'effectuaient le plus souvent en visuel ou à l'aide du G.C.A.


Texte: Vincent Pécriaux
Photos: Collection Vincent Pécriaux et via Th. Lauwers
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