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Saturday 21 September 2019

Rapport Crash C-130H NBDC

Centre National de Documentation de la lutte contre l'Incendle

Résumé du rapport du NBDC concernant l'accident survenu au Lockheed C-130 Hercules (n° d'immatriculation CH-06) sur la base aérienne d'Eindhoven le 15 juillet 1996

Note: Les rapports concernant le crash du C-130 CH 06, publiés sur le site, le sont à titre purement indicatif et n'engage que leurs auteurs respectifs.
 
La Haye, le 3 octobre 1996
 
1 Introduction
1.1 Le 15 juillet 1996, autour de 18h03, un Lockheed C-130 Hercules (n° d'immatriculation: CH-06) de l'armée de l'air belge s'est écrasé sur la base aérienne d'Eindhoven, provoquant la mort de trente-quatre personnes, sept autres ayant été grièvement blessées. L'enquête sur les causes de l'accident et le déroulement des opérations de secours a été menée par une commission de l'armée de l'air néerlandaise, une commission des forces aériennes belges, une commission du ministère de l'intérieur néerlandais et une commission de la municipalité d'Eindhoven.
 
 
2 Les vols précédant l'accident
2.1 Introduction L'avion cargo Hercules C-130, appareil de l'armée de l'air belge, accomplissait, le 15 juillet 1996, une mission au profit de l'armée de l'air néerlandaise. Préalablement à cet accident fatal, l'appareil avait exécuté plusieurs vols ce jour-là.
2.2 Les vols précédant l'accident L'appareil immatriculé CH-06 avait décollé le jour même, à 10h35, de sa base de rattachement à Melsbroek, près de Bruxelles, pour se rendre, dans un premier temps, à la base aérienne d'Eindhoven. Sur la base d'Eindhoven, un chargement fut embarqué à son bord, à destination de Villafranca, en Italie. En plus de ce chargement, sept passagers furent embarqués: quatre d'entre eux se rendaient à Villafranca, les trois autres ayant Rimini pour destination finale. Cette dernière ville se situe également en Italie. Après avoir embarqué les passagers et le chargement, le Hercules décolla pour Villafranca, où il atterrit à 13h33. Le vol se déroula normalement.
2.3 À Villafranca, les passagers descendirent de l'avion, tandis que la cargaison embarquée à Eindhoven fut débarquée. Le ravitaillement en carburant fut également effectué. Les membres d'équipage du CH-06 prirent leur repas sur place. Ensuite, trente-sept passagers montèrent à bord. Il s'agissait de trente-quatre membres de la Fanfare de l'armée de terre, d'un membre de la Musique royale militaire, d'un musicien civil engagé pour la circonstance et d'un employé de l'organisme "circulation et transport" du ministère de la défense. Les musiciens s'étaient produits à plusieurs reprises en Italie et devaient retourner à Eindhoven à bord du Hercules. Outre ces trente-sept passagers, les trois personnes embarquées à Eindhoven et dont la destination finale était Rimini sont remontées à bord.
2.4 L'appareil ne se rendit pas directement de Villafranca à Eindhoven mais fit d'abord escale à Rimini. Trois des sept passagers montés à bord à Eindhoven devaient en effet y être déposés. L'avion décolla de Villafranca à 15h04 et atterrit à Rimini à 15h31. Ce vol se déroula également dans des conditions normales.
2.5 Après avoir atterri, l'appareil a roulé sur un taxiway jusqu'à une plate-forme située en début de piste. Les trois passagers susmentionnés ont alors quitté l'avion par la porte cargo. Durant cette opération, les moteurs n'ont pas été coupés. En raison de la densité du trafic aérien, vingt minutes se sont ensuite écoulées avant que la tour de contrôle ne donne à l'équipage l'autorisation de décoller. Le CH-06 décolla finalement à 15h55, à destination d'Eindhoven. À son bord se trouvaient les quatre membres d'équipage ainsi que les trente-sept passagers embarqués à Villafranca.
2.6 Après avoir décollé de Rimini, le CH-06 a mis directement le cap sur les Pays-Bas. Durant ce vol direct, il passa notamment la balise radio de Thorn, aux Pays-Bas. L'équipage est alors entré en contact radio avec la tour de contrôle de la base aérienne d'Eindhoven. Celle-ci autorisa une approche à vue au moyen d'un virage à droite. C'est le commandant de bord qui se chargea de la communication radio. Étant donné que le contact radio est généralement effectué par le pilote ne se trouvant pas aux commandes de l'appareil, il est permis de déduire que, durant cette phase de vol, le co-pilote était très vraisemblablement aux commandes. Il convient de noter que ce co-pilote avait les qualifications requises pour ce faire. L'autorisation d'approche reçue, la descente, déjà amorcée, fut poursuivie. Un virage à droite permit d'amener l'appareil dans l'axe de la piste 04, orientée vers le nord-est. L'avion se trouvait donc dans l'alignement de la piste d'atterrissage, à une distance d'environ 1,5 km de celle-ci. L'appareil poursuivit son vol dans la direction nord-est, c'est-à-dire dans la direction de la piste. Le vol d'approche s'effectuait correctement et normalement.
2.7 Peu avant que l'atterrissage n'eût dû avoir lieu, l'équipage a procédé à une remise des gaz, comme dans le cas d'un touch-and-go. Ceci signifie que le pilote remet "plein gaz" afin de tourner au-dessus de la piste d'atterrissage et de reprendre son approche. Ceci ne correspondait pas à ce qui avait été annoncé lors de la conversation radio qui avait eu lieu lorsque l'appareil se trouvait à la verticale des environs de Thorn. À ce moment, un atterrissage complet avait effectivement été annoncé. Pour expliquer cette décision de remettre les gaz, on peut uniquement supposer que les pilotes ont estimé que l'atterrissage ne pouvait pas, à cet instant, avoir lieu dans des conditions normales de sécurité. L'enquête a montré qu'un grand nombre d'oiseaux, avec lesquels l'appareil est d'ailleurs entré en collision, se trouvaient en début de piste. Il y a donc tout lieu de supposer que, n'ayant aperçu ces oiseaux qu'au dernier moment, les pilotes ont alors décidé de remettre les gaz. La tour de contrôle ne fut pas informée de cette manoeuvre. L'équipage n'en eut sans doute pas le temps.
 
3 L'accident
3.1 Introduction Suite à l'accident, une enquête a été diligentée afin de déterminer, notamment, dans quel état se trouvait l'appareil. Les résultats en sont donnés brièvement ci-dessous. La cause directe de l'accident est attribuée à l'entrée en collision avec des oiseaux. Suite à cette collision, l'avion se retrouva dans une situation incontrôlable.
3.2 État de l'appareil Il a été établi que l'appareil avait été soumis à toutes les inspections périodiques réglementaires. Toutes ces inspections périodiques avaient eu lieu dans les délais de rigueur.
3.3 L'enquête technique a montré que l'appareil était en bon état. Par conséquent, le CH-06 était, le 15 juillet 1996, en parfait état de vol.
3.4 En résumé, on peut affirmer que l'avion était techniquement en bon état et que, sur le plan technique, rien n'a pu être établi qui puisse, de prêt ou de loin, avoir été à l'origine de l'accident.
3.5 Les oiseaux Quelque temps avant l'atterrissage du Hercules CH-06, la tour de contrôle nota la présence d'une volée d'oiseaux sur le terrain. Ceux-ci se trouvaient sur et autour de la piste, à la hauteur de la tour de contrôle. Plusieurs cartouches furent tirées depuis la tour afin de les effaroucher. Ils se déplacèrent alors vers le nord et ne furent, par la suite, plus aperçus. À 18h00, parmi le personnel de la tour de contrôle se trouvait également "l'effaroucheur d'oiseaux", employé chargé de surveiller et, éventuellement, de chasser les oiseaux en les effarouchant. Avant l'atterrissage du Hercules C-130, cet employé, ainsi que le contrôleur aérien, a observé, à l'aide de jumelles, la zone entourant la tête de la piste 04 afin de s'assurer que les oiseaux ne s'y trouvaient plus. Durant ce contrôle, aucun oiseau ne fut aperçu.
3.6 Bien que la vérification effectuée depuis la tour de contrôle n'ait pas permis de noter la présence d'oiseaux, il y en avait malheureusement bien un grand nombre aux abords de l'entrée de la piste 04. L'enquête a montré qu'il s'agissait de cinq à six cents étourneaux et vanneaux. La plupart d'entre eux se trouvaient vraisemblablement dans l'herbe entourant la piste. L'herbe avait été coupée quelques jours plus tôt et n'avait pas encore été ramassée. Les oiseaux pouvaient se dissimuler au milieu de cette herbe, ce qui expliquerait pourquoi ils n'ont pas été aperçus.
3.7 Un très court instant avant le moment où le CH-06 aurait dû atterrir, le groupe d'oiseaux s'est envolé. Il est permis de supposer que ces animaux ont été effrayés par l'appareil approchant de la piste d'atterrissage. À la vue de cette volée d'oiseaux, l'équipage décida de remettre les gaz pour reprendre de l'altitude, et l'avion entra en collision avec les oiseaux.
3.8 L'accident Au moment de la remise des gaz, la volée d'oiseaux se déplaçait de gauche à droite devant l'appareil, par rapport à la direction de vol de celui-ci. Les oiseaux formaient une nuée de forme sphérique. Le cockpit et, surtout, l'aile gauche de l'avion entrèrent donc en collision avec une importante quantité d'oiseaux.
3.9 Par suite de cette collision, plusieurs oiseaux ont été ingérés par les moteurs, ce qui provoqua une perte de puissance au moteur 1 (le moteur extérieur de l'aile gauche) et au moteur 2 (le moteur intérieur de l'aile gauche). L'enquête technique n'a pas permis d'établir que la collision avec les volatiles a été la cause directe d'une perte de puissance au moteur 3 (le moteur intérieur de l'aile droite). Cependant, l'équipage a mis l'hélice du moteur 3 en drapeau après la collision avec les oiseaux. Ainsi, ce moteur ne délivrait plus aucune puissance. L'enquête a permis de conclure que cette mise en drapeau du moteur 3 a eu lieu avant que l'appareil ne touche le sol. De tout ceci résulte que les moteurs 1, 2 et 3 ne délivraient plus de puissance utile. Le moteur 4 (moteur extérieur de l'aile droite) fonctionnait toutefois normalement et, suite à la remise des gaz, délivrait une puissance presque équivalente une puissance de décollage.
3.10 Par suite de la situation décrite plus haut, l'appareil vira sur la gauche et perdit rapidement de l'altitude. Environ neuf secondes après être entré en collision avec les oiseaux, l'extrémité de l'aile gauche de l'avion toucha le sol. L'axe de lacet de l'appareil formait alors un angle d'environ soixante-dix degrés, à gauche, avec la trajectoire de vol initiale, tandis que l'axe de roulis formait un angle d'inclinaison, à gauche, d'environ trente-cinq degrés. En touchant le sol, l'extrémité de l'aile gauche s'est rompue. De plus, le réservoir extérieur gauche, situé sous l'aile, fut endommagé. Ceci provoqua une fuite de carburant et un début d'incendie au sol. Immédiatement après, l'hélice du moteur 1 toucha le sol et se brisa. L'hélice du moteur 2 heurta ensuite un "objet dur", vraisemblablement un (des) débris provenant de l'extrémité de l'aile brisée. Cette collision provoqua la rupture de l'hélice du moteur 2.
3.11 L'appareil continua de tourner vers la gauche tandis qu'il effectuait plusieurs rebonds sur le sol entrecoupés de courtes pauses. Il se posa ensuite définitivement et continua à glisser sur le sol. Durant cette glissade, l'appareil continua à tourner vers la gauche, jusqu'à former un angle de quatre-vingt-dix degrés avec la direction de son déplacement; il partit donc en glissade latérale. Durant cette glissade latérale, l'appareil bascula "à droite" autour de son axe longitudinal, ce qui provoqua la rupture du train droit, au contact du sol. Ce fut ensuite l'hélice du moteur 4 qui heurta le sol et se brisa également. L'extrémité de l'aile droite toucha à son tour le sol, le choc entraînant la rupture des réservoirs d'aile et un début d'incendie sur l'aile droite. La gouverne de profondeur arrière droite heurta ensuite le sol. L'appareil poursuivit encore sa glissade sur plusieurs dizaines de mètres avant de s'immobiliser, en flammes; il était alors 18h03. L'appareil se tenait incliné sur le côté droit et reposait sur le moteur 4.
3.12 L'enquête a montré que l'équipage a, dans la mesure du possible, alors agi conformément aux instructions relatives à une telle situation. Les membres d'équipage se sont ensuite rendus dans la soute de l'appareil.
3.13 Presque immédiatement après que l'appareil se fut immobilisé, son fuselage s'enflamma à la hauteur des deux ailes, l'incendie à la hauteur de l'aile droite étant le plus violent. Quelques instants plus tard, un "incendie oxygéné" se déclara à la hauteur de la cloison située entre le cockpit et la soute. Les flammes étaient alimentées par de l'oxygène s'échappant du circuit d'oxygène, endommagé par le choc. L'incendie était d'une violence extrême et empêchait l'équipage et les passagers, qui, à cet instant, se trouvaient tous dans la soute, d'accéder au cockpit. Les flammes alimentées par la fuite d'oxygène s'étendirent au métal du fuselage, ce qui provoqua un trou important dans la partie du fuselage située à l'avant de l'aile droite. La violence de l'incendie, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'appareil, interdisait toute utilisation de l'issue de secours droite.
 
4 L'alerte
4.1 Introduction Le service de contrôle de la circulation aérienne, c'est-à-dire la tour de contrôle, a alerté le service incendie et l'ambulance de la base aérienne. Quelque temps plus tard, le centre d'alerte de la base aérienne alertait les secours civils (ambulances et pompiers).
4.2 Alerte interne Immédiatement après la remise des gaz, alors que l'appareil effectuait le virage à gauche fatal tout en perdant de l'altitude, le contrôleur de la circulation aérienne de service agit par anticipation. À 18h03, il activa le signal d'alerte au crash et indiqua, au moyen du système de communication de la base, que le Hercules s'était écrasé, précisant également la position de l'appareil. Simultanément, l'adjoint au contrôleur aérien prit contact avec le centre d'alerte du service incendie de la base, auquel il rendit compte de la situation. L'intervention des pompiers de la base fit immédiatement suite à cet appel. Quelques minutes plus tard, à 18h06, l'ambulance du service santé aux armées fut également dépêchée sur place. Ainsi, les services de la base aériennes ont donné l'alerte et réagi à cette alerte conformément aux procédures prévues en un tel cas.
4.3 Alerte externe Conformément aux instructions en vigueur, le standardiste du centre d'alerte des pompiers de la base aérienne doit, en cas d'accident d'avion, prévenir les autorités externes ainsi que leur signaler le niveau d'alerte, le scénario, correspondant à la gravité de l'accident. Le scénario 1 signifie que l'accident ne concerne, au maximum, que deux personnes. Le scénario 2 s'applique à un accident impliquant entre trois et dix personnes, le scénario 3 correspondant à un accident touchant plus dix personnes. Selon le scénario annoncé, un certain nombre d'actions doivent être entreprises et un nombre variable de services compétents doivent être alertés. Toutes les actions à entreprendre sont consignées dans des check-list qui sont à la disposition des personnels concernés.
4.4 Le contrôleur de la navigation aérienne de service savait, de source personnelle, que les membres de la Fanfare de l'armée de terre néerlandaise se trouvaient à bord de l'appareil. Il savait donc également qu'au moins vingt-cinq personnes étaient à bord de l'avion cargo.
4.5 Vers 18h04, le contrôleur de la navigation aérienne appelle le centre d'alerte du service incendie de la base et lui enjoint de composer le 06-11 (numéro d'urgence aux Pays-Bas). Les déclarations du contrôleur divergent de celles du standardiste du centre d'alerte quant au contenu de la suite de la conversation. Le contrôleur déclare avoir ajouté que, le nombre de personnes à l'intérieur de l'avion s'élevant au minimum à vingt-cinq, il fallait dépêcher à la fois des pompiers et des ambulances en renfort. Le standardiste déclare ne se souvenir que de la demande de renfort en ambulances . À 18h06, le standardiste du centre d'alerte compose le numéro d'urgence 06-11. À 18h07, il est en ligne avec le poste central ambulances (CPA). Le standardiste ne savait pas que le numéro d'urgence 06-11 n'est autre qu'un "relais" de transmission de messages vers les services de secours. Il pensait qu'il suffisait de composer le 06-11 et de signaler qu'un avion cargo Hercules s'était écrasé pour que les organismes de secours soient activés. L'utilisation du 06-11 n'était pas nécessaire et, dans ce cas précis, n'a fait que retarder les opérations et ajouter à la confusion.
4.6 Vers 18h04, tandis qu'il se rendait avec ses hommes vers le lieu de l'accident, le commandant des pompiers de la base aérienne s'informa auprès de la tour de contrôle du nombre de passagers dans l'avion. La tour ne disposant pas de données exactes quant au nombre de passagers, il fut, selon les déclarations du contrôleur, répondu au commandant des pompiers que ce nombre n'était pas précisément connu. Selon le commandant des pompiers, la réponse aurait été "rien de connu" ou quelque chose allant dans le même sens. Sachant que l'équipage d'un Hercules se compose au minimum de quatre hommes, le commandant des pompiers déclare avoir transmis par talkie-walkie au centre d'alerte que le scénario 2 devait être mis en oeuvre. Le standardiste déclare ne pas avoir entendu cet ordre. Vu l'agitation qui régnait à ce moment, le standardiste ne veut cependant pas nier que le message a bien été donné.
4.7 Vers 18h07, le standardiste du centre d'alerte a reçu l'assistance d'un pompier. Durant quelques minutes, ils essayèrent tous deux de prévenir un certain nombre de responsables et de services, dont le chef du service incendie de la base aérienne, le personnel de surveillance de l'armée de l'air, le commandant et le commandant en second de la base, le chef de la sécurité ainsi que la maréchaussée.
4.8 À 18h12, le centre d'alerte régional (RAC) des pompiers d'Eindhoven, qui, à 18h09, avait été informé par la police de l'accident, téléphona à la tour de contrôle de la base et demanda s'il devait prêter assistance. Par radiotéléphone, la tour soumit la question aux pompiers de la base, déjà dépêchés sur les lieux. Un des pompiers de la base entendit la question posée par radiotéléphone et répondit "négatif". La tour de contrôle remercia ensuite le RAC d'avoir proposé son aide.
4.9 Vers 18h12, le standardiste du centre d'alerte de la base et le pompier venu lui prêter main forte décidèrent, sachant que l'équipage d'un Hercules se compose au minimum de quatre personnes, d'appliquer le scénario 2 du plan de lutte contre les catastrophes. À 18h15, le centre d'alerte des pompiers de la base aérienne entra en liaison avec le RAC, auquel il signala l'accident sans préciser un quelconque scénario (1, 2 ou 3). À 18h16, les premiers véhicules de pompiers civils étaient dépêchés sur les lieux de l'accident. Si le message avait été transmis au RAC immédiatement après l'accident, l'intervention des pompiers civils aurait pu commencer dix minutes plus tôt.
5 Les secours
5.1 Introduction Les paragraphes suivants décriront d'abord la lutte contre l'incendie ainsi que l'opération de sauvetage exécutée par les différents services de pompiers présents sur les lieux de l'accident. La mise en place des secours médicaux sera traitée en second lieu.
5.2 Les pompiers À 18h03, après que l'alarme eut été donnée par le contrôleur de la navigation aérienne, les pompiers de la base aérienne se rendirent immédiatement sur les lieux de l'accident. le groupe d'intervention était constitué d'un véhicule de commandement du type Landrover, dans lequel se trouvait le commandant des pompiers, et de deux MAC (camion-citerne), comptant chacun trois personnes à bord. C'est durant le mouvement des pompiers vers le lieu du crash que le commandant et le contrôleur du trafic aérien eurent une conversation "radiotéléphonique" à propos du nombre de personnes se trouvant dans l'avion (voir 4.6). Sur la base d'Eindhoven, le décollage et l'atterrissage d'appareils de la taille d'un Hercules relèvent du quotidien. La plupart de ces avions transportent également des passagers. Le Hercules est équipé pour transporter à la fois du matériel et des passagers, les deux étant souvent combinés. Le commandant des pompiers supposa toutefois qu'il n'y avait pas d'autre personne à bord que l'équipage. Aussi a-t-il agi en fonction de cette supposition jusqu'au moment où un premier passager a été retrouvé. 5.3 Vers 18h05, les véhicules des pompiers arrivèrent près du fossé situé à la hauteur de l'avion. Le commandant des pompiers de la base aérienne roula ensuite dans l'herbe avec son véhicule (Landrover) afin de trouver un passage permettant aux deux MAC de franchir le fossé qui entourait le lieu où l'appareil s'était écrasé.
5.4 Vers 18h07, les deux MAC se mirent en "position d'attaque". À cet instant, l'appareil était en flammes sur toute la largeur de son fuselage. Sur le côté droit de l'avion, il y avait un dégagement de fumée ainsi des giclements de kérosène enflammé. Un trou important s'était formé dans la partie droite du fuselage située derrière le cockpit. Conformément aux procédures, les moyens d'extinction furent mis en oeuvre afin d'éliminer les flammes au niveau du fuselage et de maintenir cette situation.
5.5 Vers 18h09, l'opération d'extinction avait permis de neutraliser l'incendie au niveau du fuselage et d'empêcher les autres foyers de s'étendre. En termes de spécialistes de lutte contre l'incendie, on qualifie une telle situation de knock-down à 90%. C'est lorsque le knock-down est réalisé à 90% que les éventuels survivants (valides) peuvent sortir de l'avion par leur propres moyens et les opérations de sauvetage commencer.
5.6 Ensuite, le commandant des pompiers de la base aérienne procéda à une inspection autour de l'appareil. Il constata alors un "feu de métal" dans le moteur gauche. Ce foyer ne menaçait toutefois pas directement le fuselage. Pour cette raison le commandant des pompiers de la base décida de concentrer les opérations d'extinction sur l'aile et le moteur droits. À 18h10, la citerne de l'un des MAC était vide, celle du second camion n'étant qu'au quart pleine. Le commandant des pompiers de la base ordonna donc de remplacer le MAC vide par un MAC plein qui se trouvait encore à la caserne des pompiers de la base aérienne. Il envoya donc un des pompiers assurer cette relève. Celui-ci revint environ six minutes plus tard avec un MAC plein, qui fut mis en position près de l'aile droite. La pulvérisation combinée de poudre, de mousse et d'eau permit de maîtriser totalement l'incendie de l'aile et du moteur droits. Il était alors 18h19.
5.7 À 18h25, les premiers véhicules des pompiers d'Eindhoven arrivèrent à la hauteur du fossé entourant la carcasse. Une minute plus tard, ils étaient sur les lieux mêmes de l'accident. Le commandant des pompiers de la base se mit en liaison avec le responsable du premier fourgon-réservoir. Ce dernier déclare avoir alors entendu que quatre victimes se trouvaient certainement dans le cockpit. À la demande du commandant des pompiers de la base, les pompiers civils ont d'abord transbordé de l'eau dans les MAC, avant de commencer, vers 18h38, à s'attaquer au "feu de métal" dans le moteur gauche. Vers 18h33, il fut décidé de pénétrer à l'intérieur de l'appareil en passant par le trou formé dans le fuselage et, au moyen d'extincteurs (à eau) à haute pression, de neutraliser les petits foyers persistant à l'intérieur. La première équipe de pompiers pénétra dans l'avion à environ 18h37. Peu de temps après, la première victime fut découverte dans la soute. Presque simultanément, un autre pompier découvrit qu'il y avait entre vingt et trente victimes dans la soute.
5.8 Les opérations de sauvetage Une fois l'incendie partiellement maîtrisé, vers 18h10, le commandant des pompiers de la base aurait pu, pour ce qui est de la lutte contre l'incendie, se limiter à maintenir le fuselage hors de portée des flammes. Il aurait ainsi pu libérer un certain nombre de personnels pour les opérations de sauvetage. Par conséquent, il aurait pu, à ce moment précis, décider de commencer les opérations de sauvetage. Il ne le fit pas. Il devait apparaître plus tard que la porte latérale arrière gauche aurait pu être partiellement ouverte, le mécanicien de soute ayant, immédiatement après l'accident, tenté de l'ouvrir de l'intérieur. Celui-ci était bien parvenu à déverrouiller la porte, sans réussir toutefois à l'ouvrir davantage. À l'aide d'un écarteur hydraulique dont il disposait, le commandant des pompiers de la base aurait pu ouvrir davantage cette porte. C'est d'ailleurs de cette manière qu'elle fut ouverte par la suite. En outre, une fois l'incendie totalement maîtrisé, vers 18h19, le commandant des pompiers de la base aurait pu entreprendre les opérations de sauvetage en passant par le trou formé sur le côté droit du fuselage. Il ne le fit pas.
5.9 Rien n'a permis d'établir clairement la raison pour laquelle les opérations de sauvetage n'ont pas été entreprises à 18h10, ni à 18h19. Il convient toutefois de rappeler un élément important: le commandant des pompiers de la base, tout comme les pompiers et secouristes présents sur les lieux, se fondait uniquement sur la présence à bord de quatre membres d'équipage. Tous considéraient que les membres d'équipage devaient se trouver à l'intérieur du cockpit et que, vu la violence des flammes à cet endroit de l'appareil, leurs chances de survie étaient nulles.
5.10 Après la découverte de la première victime, vers 18h38, la situation changea radicalement. Dès cet instant, il apparut clairement que d'autres passagers se trouvaient dans l'avion. Quelques instants plus tard, les pompiers et secouristes présents sur les lieux de l'accident furent informés, par le centre d'alerte de la base, qu'environ une quarantaine de personnes se trouvaient dans l'avion. Ce message venait d'être transmis depuis Melsbroek (base de rattachement de l'appareil en Belgique) à la tour de contrôle de la base d'Eindhoven. À 18h41, les premières victimes furent sorties de l'appareil. Il fut ensuite décidé de chercher un autres accès à l'intérieur de l'avion. On constata alors que la porte latérale arrière gauche pouvait être ouverte de 10 à 20 centimètres. Au moyen d'un écarteur, il devait être possible de l'ouvrir davantage. À 18h46, cette porte fut ainsi soulevée de 60 centimètres environ. Une victime tomba alors à l'extérieur de l'appareil. On tenta de soulever davantage la porte latérale arrière gauche et d'ouvrir la porte cargo, mais en vain. Toutes les victimes devaient donc être sorties de l'appareil par les deux ouvertures utilisables. Environ les deux tiers des victimes furent sorties de l'avion par la porte latérale arrière gauche, les autres par le trou sur le côté droit du fuselage.
5.11 Les secours médicaux Vers 18h12, l'ambulance du service de santé aux armées était le premier véhicule sanitaire sur place. Après que le centre d'alerte eut rendu compte de la situation au poste central ambulances (CPA), deux ambulances du service médical et sanitaire municipal (GGD) furent dépêchées sur les lieux de l'accident. À 18h21, elles étaient sur place. L'infirmier de la première ambulance du GGD assura, dès son arrivée sur lieux de l'accident, la coordination de la mise en place des secours médicaux.
5.12 Entre-temps, le CPA avaient envoyé deux ambulances supplémentaires vers la base aérienne. Le CPA prit également contact avec plusieurs centres hospitaliers pour leur annoncer l'arrivée d'un ou deux grands brûlés. À 18h40, le CPA reçut un message lui demandant d'envoyer, de toute urgence, un renfort en ambulances, le nombre de passagers dépassant les prévisions initiales.
5.13 Un point de recueil des blessés fut mis en place sur les lieux de l'accident. Dès leur arrivée, les premières victimes furent prises en charge par le médecin de la base aérienne et les infirmiers, qui leur prodiguèrent les premiers soins. Un fourgon-citerne fournit l'eau nécessaire au refroidissement des brulûres. La situation était alors confuse. Le nombre de personnes nécessitant des soins médicaux s'avéra, malheureusement, relativement réduit. La confusion ne fut donc que de courte durée.
5.14 Le début des opérations de sauvetage: moment de la prise de décision et conséquences L'enquête médicale a montré que des opérations de sauvetage et partant, une évacuation des victimes, commencées plus tôt auraient permis d'augmenter leurs chances de survie. Par conséquent, force est d'affirmer que si le commandant des pompiers de la base avait décidé de commencer les opérations de sauvetage à 18h10, le nombre de morts aurait vraisemblablement été moins élevé.
 
6 Résumé et conclusions
6.1 Le 15 juillet 1996, à 10h35, une Hercules C-130 de l'armée de l'air belge décolla de Melsbroek pour se rendre à la base aérienne d'Eindhoven. De là, il partit pour Villafranca et Rimini (Italie). De Rimini, il retourna à Eindhoven. Il avait alors trente-sept passagers à son bord, en plus des quatre membres d'équipage.
6.2 Durant l'atterrissage sur la base d'Eindhoven, l'équipage aperçut une importante quantité d'oiseaux et décida donc de remettre les gaz. L'appareil entra alors en collision avec un grand nombre d'oiseaux. Suite à cela, l'appareil vira à gauche et perdit rapidement de l'altitude. Il heurta ensuite le sol avec le bout de son aile gauche, qui fut brisé par le choc. L'avion glissa ensuite sur le sol avant de s'immobiliser, en flammes.
6.3 Constatant la remise des gaz et le virage descendant à gauche, le contrôleur du trafic aérien de service pressentit l'accident et agit par anticipation. Il donna directement "l'alerte au crash" et signala l'accident au moyen du système de communication de la base. Les pompiers de la base passèrent alors aussitôt à l'action.
6.4 La tour de contrôle était informée de la présence des membres de la fanfare de l'armée de terre à bord de l'appareil. Les pompiers de la base, eux, ne connaissaient pas le nombres de passagers. Ils se fondèrent donc sur la seule présence à bord des membres de l'équipage (4 personnes). Vu la nature de l'incendie dans la partie avant de l'appareil, il fut supposé que les membres de l'équipage étaient déjà morts. L'atterrissage et le décollage d'avion Hercules relèvent quasiment du quotidien sur la base d'Eindhoven. Dans plus de la moitié des cas, ces appareils ont, en plus de l'équipage, des passagers à leur bord. Les pompiers de la base ne tinrent pourtant pas compte de la possible présence de passagers. Le CPA reçut, par l'intermédiaire du 06-11, le premier message de la base aérienne à 18h07. L'accident fut signalé aux pompiers municipaux alors que douze minutes s'étaient déjà écoulées. L'annonce de l'accident aux services de secours civils a été effectuée de façon désordonnée et lente.
6.5 Le lutte contre l'incendie a été, sur le plan tactique, entreprise de bonne manière. Le fuselage de l'appareil fut rapidement libéré de l'emprise des flammes. Les opérations de sauvetage de l'équipage et des passagers auraient pu commencer au moins vingt-cinq minutes plus tôt que ce ne fut le cas. Ceci aurait peut-être permis de réduire le nombre de victimes mortellement atteintes.
6.6 Après que leur présence fut découverte, le sauvetage des quarante et une victimes et leur transport vers le point de recueil improvisé se déroulèrent rapidement. Un peu plus de quarante minutes après que leur présence à bord eut été constatée, les survivants étaient évacués vers différents centres hospitaliers.