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vendredi 24 novembre 2017

Escadrille

Escadrille

 

« Cette fois, ça y est, Carlo ! On va enfin se battre ! Nous sommes affectés à la 1ère escadrille de chasse. La chasse, tu te rends compte ! C'est formidable ! » (1)

Escadrille ! Un terme emprunté au vocabulaire de la marine que s’est appropriée l’aviation militaire dès ses premières heures. Mais au-delà de ce mot plus que centenaire, à quoi ressemble aujourd’hui une escadrille d'avions de combat ? C’est ce que nous vous invitons à découvrir en poussant la porte de la 1ère escadrille, doyenne des unités navigantes militaires belges encore opérationnelles.

La 1ère escadrille de Florennes est l’une des cinq unités équipées de F-16 de la Composante Air. Elle compte trente-six personnes et est dirigée par un major, le CO (Commanding Officer). Cet officier supérieur est assisté par un Ops Officer, qui veille au fonctionnement interne de l’escadrille, et par un secrétariat qui prend en charge les tâches administratives. Du personnel assure également le support de l'unité.

Départ en mission JHMCS Un F-16AM au taxi
 

Pour mener à bien ses missions opérationnelles, l’escadrille compte treize pilotes de divers grades et qualifications. À son arrivée en unité, le jeune pilote est ‘Basic combat ready’ et peut assurer des missions de QRA. Il lui faudra entre six mois et un an pour peaufiner ses connaissances et se familiariser avec l’utilisation du pod Sniper, des NVG (night vision goggles) ou du ravitaillement en vol sur monoplace et acquérir le statut ‘Combat ready’. Il sera pris en charge par un instructeur de l’escadrille qui a la qualification de Tactical IP. Il suivra ensuite avec d’autres IP (Instructor Pilot) les modules qui lui permettront de devenir successivement ‘Element lead’ (leader de 2 avions), ‘Flight lead’ (leader de 4 avions) et ‘Mission commander’ (leader de packages de plusieurs avions dans le cadre de COMAO, par exemple). Chacun de ces paliers dans sa formation nécessitera environ un an de travail. Il lui faudra ensuite conserver ses qualifications dans les différents profils de mission qu’il sera amené à effectuer.

Outre les vols, les pilotes sont répartis dans différents ‘shops’ spécialisés :

     - Le WTTO (Weapons and Tactics) se tient informé des dernières évolutions et mises à jour de l’avion et de ses logiciels ainsi que des tactiques. Les pilotes de ce shop donnent des briefings à leurs collègues sur ces développements et créent des scénarios pour l’entraînement.

     - L’EW (Electronic Warfare) se focalise sur les systèmes défensifs de l’avion : Radar Warning Receiver, nacelle de brouillage ALQ-131, chaffs et flares. Les briefings portent ici sur les menaces que les pilotes sont susceptibles de rencontrer et sur la manière d’y faire face ou de les éviter.

      - Le Staneval and Safety Office se charge des questions liées à la sécurité et à la standardisation. Il établit des checklists dans certaines procédures, s’assure que les systèmes de base de l’avion sont connus, etc.

     - Le scheduling planifie les activités aériennes, les cours, les qualifications et les entraînements en fonction des dispositions de la maintenance et des blocks training prévus.

 

Retour de mission Retour de mission Retour de mission
 

Tout cela nécessite énormément de temps. La seule préparation d’un vol d’entraînement prend environ trois heures, temps nécessaire pour coordonner les rôles des différents participants et les tactiques, simuler les menaces, préparer les cartes, consulter les NOTAMs, etc. puis pour effectuer le briefing proprement dit et enfin se rendre chez le time keeper qui vérifie que toutes les actions requises pour la mission ont bien été entreprises (plan de vol, météo, documents, NOTAMs, restrictions, informations sur la présence d’oiseaux, etc.). Si tout est en ordre, les pilotes peuvent signer la form de l’avion, prendre leur équipement et se rendre à leur machine. À l’issue de la mission – d’une heure vingt environ – ils rempliront les formalités d’après vol, retireront leur équipement de vol et remettront les données de vol de la mission enregistrées sur plusieurs disques durs externes (enregistrements vidéo, tracking GPS, visualisation des évolutions, vues du HUD) pour un débriefing qui prendra encore une heure environ.

Ces contraintes de temps, associées à la complexité des missions et à la mise en œuvre des systèmes de l’avion, font que le pilote d’aujourd’hui ne peut se passer du support que lui apportent différents spécialistes de l’escadrille :

     - Le Mission planner se charge du travail préparatoire de la mission. Il encode sous forme graphique les zones que le pilote survolera ainsi que les menaces sol-air qu’il pourrait rencontrer. Il introduit également les données concernant l’armement emporté ainsi que le mode d’activation de celui-ci (explosion à l’impact, avant l’impact, coordonnées GPS de l’objectif, clés de validation pour le largage, code pour l’armement laser), les routes à emprunter, différentes informations concernant le transpondeur, le Link 16, etc. Il calcule le carburant en fonction de la configuration de l’avion et du profil de la mission ainsi que les données que lui fournissent l’Intel et l’IA. Toutes ces données sont introduites dans les ADTC (Advanced Data Transfer Cartridges) de l’avion – les 'boîtes' – et doivent faciliter la tâche du pilote qui peut alors se concentrer sur son pilotage et la séquence d’emploi de son armement. Il est à noter que la plupart de ces données sont modifiables par le pilote, qui garde la mainmise sur le système.


Pour certaines missions, certaines de ces informations sont disponibles dans des fichiers standard, ce qui permet de limiter le temps de préparation à une heure environ. D’autres missions, plus complexes, peuvent demander trois à quatre heures de préparation. Ce travail de précision, qui ne laisse aucune place à l'erreur, s’effectue toujours en collaboration et sous le contrôle du pilote.

retour au parking sur la ligne sur la ligne
 
     - L’Intel, spécialiste du renseignement, a une double casquette. Il se charge au quotidien de tout l’aspect sécurité au sein de l’escadrille (respect des standards de sécurité, classification des documents…). Le renseignement étant essentiel pour le bon accomplissement des missions, il briefe les pilotes sur les menaces et sur la manière d’y parer et leur fournit des explications claires sur les Air Tasking Orders. Il doit toujours se tenir informé des évolutions en termes de menace pour permettre aux pilotes de développer leurs tactiques. Il rédige également les Misrep (mission reports) sur la base des informations ramenées par le pilote et l’avion après la mission et les transmet aux échelons supérieurs.

     - Le GLO (Ground Liaison Officer) est un officier de la Composante Terre attaché à l’escadrille qui est chargé de la coordination entre le pilote et les unités au sol et de l’harmonisation des procédures utilisées par chacun afin de garantir le bon déroulement de la mission. Son rôle est particulièrement important dans le cadre des missions CAS (Close Air Support).

     - L’IA (Imagery Analyst) est lui aussi un maillon essentiel dans la chaîne opérationnelle. Depuis quelques années, grâce à un logiciel développé par Lockheed Martin en collaboration avec la Composante Air, la nacelle de désignation Sniper XR qui équipe les F-16 belges a acquis une capacité de reconnaissance particulièrement appréciable et appréciée. Transformés en plates-formes NTISR (Non Traditional Intelligence Surveillance and Reconnaissance), ils font régulièrement de la reconnaissance au profit de la coalition engagée contre le groupe terroriste État islamique, dans le cadre de missions planifiées ou lors du transit vers un objectif du retour de mission.

JHMCS et Sniper image brute Sniper image affinée Sniper

Très polyvalent, le Sniper peut travailler en mode vidéo ou photo, y compris dans le spectre infrarouge. Lors de la préparation de la mission, l’IA peut définir des zones que devra couvrir l’avion. À l’approche de celles-ci, la nacelle se verrouillera sur les coordonnées encodées et commencera à enregistrer des images vidéo. Dès que l’avion sera dans la zone, et tant qu’il y restera, il se mettra automatiquement en mode scanner. Le pod peut également être utilisé manuellement par le pilote, par exemple s’il détecte une zone d’intérêt au cours de sa mission. Au retour de l’avion, l’IA analysera les données collectées. Ces données brutes, qui prennent la forme d’une mosaïque de photographies, peuvent être affinées électroniquement selon les besoins. Elles seront ensuite acheminées vers la chaîne de commandement.

Comme on peut le voir, tous les hommes et les femmes qui forment la 1ère escadrille conjuguent leurs efforts dans l'unique but de garantir la réussite de la mission. En un siècle d'aviation militaire, les escadrilles ont connu d'incroyables évolutions. Les 'coucous' aux hélices en bois et aux plans entoilés ont depuis longtemps été aspirés par le tourbillon de l'Histoire. Les machines sont devenues plus performantes, plus puissantes, et les générations successives de pilotes s'y sont adaptés. Bien des choses ont changé. Mais une chose est sûre, l'esprit d'escadrille, lui, est toujours bien présent, inaltérable.

Pilote


(1) L'épi mur, R. Sainte, Editions Racine, 1999


Texte : Vincent Pécriaux
Photos : Vincent Pécriaux et 1ère escadrille


Tous nos remerciements au personnel de la 1ère escadrille pour son accueil et les facilités accordées à la réalisation de cet article.