AMB
jeudi 18 juillet 2019

Night Ops A109


Ce 28 janvier, la nuit commence à envelopper Beauvechain. Dans la pénombre, de longs et lents trains de nuages continuent de déverser ça et là leur froide et humide cargaison. Le reflet des flaques sur le parking renvoie l'éclat des feux de position du H46. Après quelques instants, l'Hirundo, call sign Griffon 450, quitte son spot pour rejoindre la piste. Ce soir, en raison des conditions météorologiques, son équipage effectuera une rotation, sur les deux prévues, dans le cadre du maintien de sa qualification au vol de nuit.

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Sur A109, cette qualification, est subdivisée en quatre catégories :

- La cat. 0 est réservée aux pilotes qui se familiarisent au vol de nuit ou aux pilotes visiteurs qui ne possèdent plus de qualification de catégorie supérieure. Ces vols s'effectuent à une altitude de navigation VFR de nuit, soit 200 pieds au-dessus du Main Elevation Feature (principal point d'élévation).

- La cat. 1 permet au pilote qui la détient d'évoluer à 200 pieds sol minimum, de suivre un parcours et de se poser sur un terrain prédéfini. Cette mission s'effectue à un seul hélicoptère.

- La cat. 2 autorise les navigations de nuit à une altitude inférieure à 200 pieds.

- La cat. 3, enfin, se concentre sur la pratique du vol en formation et de la navigation en dessous des 200 pieds. Les cat. 2 et 3 permettent de faire du vol tactique et la qualification cat. 3, d'effectuer des insertions et extractions de personnels, essentiellement au profit de la Composante Terre.

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Les parcours de ces vols d'entraînement font systématiquement l'objet d'une reconnaissance de jour préalable afin de pouvoir rapporter sur les cartes les obstacles qui pourraient présenter un danger pour la sécurité aérienne. Il peut s'agir de lignes à haute tension, de clochers ou d'autres structures de grandes dimensions. Ces obstacles détermineront l'altitude à laquelle pourra s'effectuer la mission. Les zones d'atterrissage (LZ) sont elles aussi reconnues afin de définir quels sont les obstacles à proximité et de voir si elles sont praticables et suffisamment grandes pour autoriser un atterrissage en toute sécurité. La présence d'animaux d'élevage dans une prairie, la construction d'un nouveau bâtiment ou la mise en culture d'un terrain sont autant d'éléments à prendre en considération. Le matin précédant le vol de nuit, le pilote vérifie donc attentivement la date de validité de sa carte et de la reconnaissance pour être bien sûr de disposer de données mises à jour.

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La qualification dans une catégorie demande dix heures de vol par an. Il peut s'agir de vols de navigation dans la catégorie du pilote concerné ou dans une catégorie supérieure - en présence, dans ce cas, d'un pilote instructeur - ou bien de vols permettant de revoir les procédures d'urgence de nuit, toujours en compagnie d'un pilote instructeur.

En entraînement, un vol de nuit n'excède pas trois heures, réparties en deux rotations. Ce profil de vol est, en effet, particulièrement contraignant physiquement, notamment pour les cervicales, et requiert beaucoup de vigilance et une grande concentration. À l'issue d'un vol de nuit, l'équipage doit donc bénéficier d'au moins huit heures de repos allongé dans un endroit propice au sommeil et de onze heures 'off duty' avant de pouvoir reprendre du service.

Cet entraînement est indispensable pour pouvoir mener à bien les missions opérationnelles de nuit confiées aux équipages des A109 qui comprennent, en plus des insertions/extractions, l'escorte de convois, les opérations medevac ou de transport. Des missions auxquelles s'ajoutent encore l'aide à la Nation ou la protection des sommets européens et internationaux qui implique le prépositionnement d'appareils placés en alerte QRH à Melsbroek.


Texte : Vincent Pécriaux
Photos : Daniel De Wispelaere et Vincent Pécriaux